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La rinascita della Yamaha M1
Come ogni anno, in occasione dell’ultimo GP stagionale a Valencia, la Yamaha ha… dato i numeri, svelando cioè al pubblico i dettagli del lavoro tecnico di sviluppo effettuato sulla YZR M1, corredandolo con tanto di cifre e percentuali.
Questa volta si è trattato di cifre veramente importanti, dato che la M1, apparsa decisamente poco competitiva nel 2007, è stata rivisitata praticamente sotto ogni punto di vista, facendo quest’anno un balzo in avanti incredibile. Cifre che si sono poi tramutate di conseguenza in risultati di grande rilievo: tripletta iridata con la conquista dei titoli piloti, costruttori e team, dieci vittorie su 18 Gran Premi (9 con Rossi, 1 con Lorenzo). In ogni Gran Premio c’è sempre stata almeno una Yamaha sul podio; anzi, se si escludono i GP di Olanda e di Valencia (Edwards terzo, Rossi terzo), c’è sempre stata una M1 tra i primi due classificati!
Partendo da una base (la M1 2007, prima 800 di Iwata) poco competitiva, gli ingegneri della Casa dei tre diapason hanno dovuto lavorare sodo principalmente su tre aspetti: sul telaio, per ottimizzarne le geometrie e la rigidità; sul motore, andando a ridurre le frizioni interne con l’obiettivo di abbassare i consumi e poter così aumentare di conseguenza accelerazione e velocità di punta, e infine sull’elettronica, altro punto debole emerso nella deludente stagione 2007.
Telaio rivisto nelle geometrie e nelle rigidezze
Il telaio della M1 2008, anche se apparentemente molto simile, è alquanto differente rispetto a quello della sua progenitrice. Infatti, anche se l’agilità e la stabilità in frenata sono tradizionalmente punti di forza della quattro cilindri di Iwata, gli ingegneri hanno voluto agire sia sulle dimensioni di base, ossia sulle geometrie, sia sulle rigidezze.
Per quanto riguarda le geometrie, è stato modificato l’angolo di sterzo, il passo, il punto di attacco della sospensione posteriore, e le dimensioni del forcellone posteriore. Ciò ha comportato una distribuzione dei pesi completamente differente, con un contemporaneo abbassamento del centro di gravità. I benefici sono emersi subito, con le M1 gommate Michelin velocissime sin dai primi Gran Premi. Lo sviluppo è poi proseguito su un’altra strada per quanto riguarda la Yamaha di Valentino Rossi, gommata Bridgestone: un’ulteriore accorciamento del forcellone posteriore ha fatto trovare il giusto bilanciamento per far funzionare alla perfezione le gomme giapponesi.
Una miglior maneggevolezza sia in fase di frenata che in percorrenza di curva è poi stata ottenuta modificando la costruzione del telaio: rispetto al modello 2007 (in alto nella foto), il telaio 2008 va a sacrificare la rigidità laterale, andando però ad aumentare quella torsionale (di circa il 10%) e verticale (di quasi il 20%).
Un motore più efficiente che “respira” meglio
L’area su cui si è concentrato il lavoro degli ingegneri è stata comunque quella riguardante il motore: lo sfogo di Valentino Rossi, che un anno fa, appena concluso il GP di Valencia 2007, strigliò tutti i tecnici minacciando di andarsene se non fossero riusciti a fornirgli una moto competitiva, è effettivamente servito. Andando a scorrere l’elenco dei miglioramenti effettuati durante l’inverno sul quattro cilindri di Iwata c’è infatti da rimanere stupiti.
Tra il motore che ha concluso la stagione 2007 e quello di fine 2008 si nota infatti un incremento di potenza massima del 12%, mentre la coppia massima è salita dell’8%. Tutto ciò è stato possibile innanzitutto grazie all’adozione delle valvole pneumatiche, che hanno portato a una riduzione di peso del 40% rispetto al sistema tradizionale con il richiamo delle valvole a molla. Ciò ha portato chiaramente a ridurre le frizioni interne con un contemporaneo miglioramento termodinamico, data la maggiore alzata delle valvole. Le frizioni interne sono poi state ulteriormente ridotte lavorando sui pistoni e sulle fasce elastiche, sugli alberi a camme e sulla pompa dell’olio. Rivista anche la configurazione della camera di combustione, per ottenere una miglior miscela aria/benzina.
Parlando di numeri, la Yamaha sostiene di aver ridotto complessivamente, in un anno, le frizioni interne del 14%. Traducendo in soldoni, le velocità massime della M1 sono cresciute in media di 7 km/h, con grandissimi miglioramenti in circuiti come Losail (+16 km/h), Mugello (+12 km/h) e Brno (+11 km/h), mentre i consumi si sono ridotti in media del 6%, con una punta del 13% all’Estoril.
Altro problema che andava assolutamente risolto era quello legato al troppo frequente surriscaldamento del motore, inconveniente intervenuto spesso nel corso del 2007 e che ha portato diverse volte, se non alla rottura del motore, comunque a un’importante perdita di potenza nel corso della gara. Il problema è stato risolto brillantemente e anche in fretta, adottando già dai primi test invernali del 2008 una carena rivista nella parte inferiore. Grazie all’adozione di sfoghi dell’aria calda dal radiatore di maggiori dimensioni, si è ottenuta una diminuzione della temperatura dell’acqua di 10 gradi, e dell’olio di 15 gradi. Ciò si è chiaramente tramutato in una migliore affidabilità e in performance del motore più costanti nell’arco della gara.
Elettronica: migliorati il traction e il wheelie control
Gli sviluppi riguardanti l’elettronica si sono concentrati sul miglioramento del controllo di trazione e sul sistema antiwheelie (volto a impedire che la moto impenni in uscita di curva). Grazie all’utilizzo di nuovi sensori di accelerazione, dei giroscopi che monitorano in ogni istante l’angolo di piega, è stato possibile elaborare un nuovo modello fisico di comportamento del veicolo che, grazie anche alle altre informazioni derivanti dal motore, dal telaio, e dal limite di grip offerto dalle gomme, va a ottimizzare appunto i controlli di trazione e antiwheelie, gestendo la coppia in modo molto più efficace in uscita di curva.
In sostanza, grazie a questo nuovo software la coppia viene gestita prima in funzione dell’angolo di piega e del limite di grip offerto dalle gomme, per evitare il pattinamento della ruota posteriore, dopodiché man mano che la moto si raddrizza viene calcolato in ogni istante l’angolo di impennata, con la coppia che viene regolata di conseguenza per evitare che la moto si alzi troppo.
Alberto Cani
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